Wir veröffentlichen einen Auszug aus „Es war einmal eine Brücke“, einen Essay von Stefano Lucchini und Giovanna Pimpinella, eine Einführung zum Roman „Die Hängebrücke“ von Andrea Carlo Cappi (Palombi-Verlag)
Die industrielle Revolution, der daraus resultierende sozioökonomische Fortschritt und die wissenschaftliche Entwicklung der Strukturberechnung führten zur Entwicklung komplexer Experimente mit neuen Materialien, hauptsächlich metallischen, auch in der Architektur. Dieses neue Experiment ist möglich, weil eine größere Produktmenge verfügbar ist, die Materialien eine höhere Leistung aufweisen und breitere Anwendungen in einzelnen Elementen sowie in Bausystemen ermöglichen. Wir beginnen mit dem empirischen Ersatz von Holz- und Mauerwerkselementen, d. h. Eisen wird zur Herstellung von Panzerungen verwendet, die mit anderen Materialien überzogen sind, und kommen zur Verwendung ursprünglicher vorgefertigter Komponenten. Letztere entstehen aus noch nie dagewesenen innovativen Strukturtypologien und führen zur Entwicklung eines neuen Baukonzepts, das aufgrund seiner hochtechnologischen Matrix als „Ingenieurarchitektur“ bezeichnet wird. Die Anwendungsgebiete der Ingenieurarchitektur sind die Herstellung von Eisenbrücken, der Bau von Gebäuden mit Metallrahmen und die Herstellung von Eisen- und Glasdächern. Oftmals findet diese Art der Gestaltung ihren Platz in vergänglichen Strukturen, etwa bei großen Ausstellungen, oder ist mit den Konzepten großer Räume und Modernität verbunden, etwa Bahnhöfen, Kaufhäusern oder botanischen Gewächshäusern. England und Frankreich waren die ersten Nationen, die parallel eine Großproduktion entwickelten, mit den Gusseisenfabriken von Darby und der Entwicklung des Studiums der Techniken, was zur Gründung und Gründung der École polytechnique an derselben Universität führte , eines Studiengangs in Bauwissenschaften. Aber es wird Amerika sein, das ab dem Ende des 19. Jahrhunderts den Erfolg dieser Art von Konstruktion erleben wird, die nicht mehr nur Brücken und die Ausbreitung von Wolkenkratzern umfassen wird, sondern zum Bau von mehr als drei Gebäuden führen wird hundert Meter hoch. Und wenn wir über große Eisenprojekte sprechen, können wir nicht umhin, ein paar Worte dem Eiffelturm zu widmen.
Erbaut für die Weltausstellung von 1889, wurde es in der kollektiven Vorstellung zum Symbol dieser Art von Architektur. Ursprünglich als Aussichtspunkt zur Beobachtung des Pariser Panoramas konzipiert und nach der Ausstellung abgebaut, wurde er nur deshalb verschont, weil er sich als ideale Plattform für die Sendeantennen erwies, die für die neue Wissenschaft der Radiotelegraphie notwendig waren. Dennoch hielt es mit seiner Höhe von 320 Metern bis 1930, dem Jahr der Fertigstellung des Chrysler Buildings in New York, den Rekord für das höchste Gebäude der Welt. Eine Hängebrücke trägt vertikale Lasten über gebogene, gespannte Seile. Diese Lasten werden sowohl auf die Türme übertragen, die sie durch vertikalen Druck auf den Boden tragen, als auch auf die Anker, die dem nach innen gerichteten und manchmal vertikalen Zug der Kabel standhalten müssen. Die Hängebrücke kann als umgekehrter Bogen unter Spannung betrachtet werden, wobei nur die Türme unter Druck stehen. Da es in der Luft schwebt, muss darauf geachtet werden, dass es sich unter Belastung nicht übermäßig bewegt. Es muss daher schwer oder starr oder beides sein. Die ersten Hängebrücken, die mit der Technologie von Ketten oder „Gallen“, geradlinigen Metallelementen, die Pleuelstangen ähneln und an den Enden verbunden sind, gebaut wurden, wurden in den ersten beiden Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts in Frankreich und Großbritannien gebaut. Ein Beispiel hierfür ist der schottische Ingenieur Thomas Telford, der mit seiner Hängebrücke über den Menai, einem Meeresarm zwischen der Insel Anglesey und dem walisischen Festland, die gewagtesten Experimente seiner Zeit durchführte. Die Brücke wurde zwischen 1819 und 1826 mit sechzehn Hängeketten aus jeweils 935 Eisenstangen (heute aus Stahl) über eine Spannweite von 176 Metern gebaut. Doch der Franzose Marc Seguin war zwischen 1823 und 1825 der Erste, der sie verwendete. das Metalldrahtseil für anspruchsvolle Konstruktionen zu entwickeln und diese Technik in ganz Europa zu verbreiten. Die erste in Italien gebaute Hängebrücke für Kraftfahrzeuge war die Bourbon-Brücke „ Real Ferdinando “ über den Fluss Garigliano. Es wurde von Luigi Jura entworfen und liegt an der Grenze zwischen Latium und Kampanien. Sie wurde 1832 eingeweiht, aber die Idee einer eisernen Hängebrücke lag bereits seit 1817 in der Luft, als Carminantonio Lippi sie in einer Reihe von fünf Memoiren vorschlug, die von den Ingenieuren des Bourbon Corps of Bridges and Roads nicht begrüßt wurden .
Zurück zur Brücke über den Garigliano schlug der Ingenieur Luigi Jura ab 1825 dieses Modell vor, wobei er sich zunächst von der Union-Brücke über den Tweed River (1820) in der Nähe von Paxton in Schottland inspirieren ließ und dann, nachdem er seinen Vorschlag 1828 abgeändert hatte, als Vorlage nahm Ausgangspunkt: Die Pont des Invalides in Paris ist eine der ersten Hängebrücken in einer städtischen Umgebung, die wesentlich dazu beitragen wird, die formalen Qualitäten und die Umweltanmutung der Metallkonstruktionen deutlich zu machen. Die Brücke, die vom Königreich 75.000 Dukaten gekostet hat, wurde aus Metallkomponenten gebaut, die in der kalabrischen Eisenhütte Cardinale hergestellt wurden, die General Carlo Filangieri, Prinz von Satriano und Herzog von Cardinale, gehörte. Mit einem 80,40 Meter langen und 5,50 Meter breiten Deck wurde es an einem 129,50 Meter langen Kettensystem aufgehängt und von Säulen mit einem Durchmesser von 2,5 Metern und einer Höhe von 7 Metern getragen. Es wurde im Beisein von König Franz I. eingeweiht von Bourbon am 10. Mai 1832. Um ihre Stabilität zu demonstrieren, positionierte er sich in der Mitte der Brücke und befahl zwei Staffeln trabender Lanzenreiter und sechzehn Artillerieschleppern, über die Brücke zu fahren. Während des Zweiten Weltkriegs durch die sich zurückziehende deutsche Armee entlang der Gustav-Linie zerstört, wurde es 1998 wieder aufgebaut und wurde kürzlich weiteren Restaurierungen unterzogen, die es wieder für die Öffentlichkeit zugänglich machten. Luigi Jura baute 1835 in Solopaca sul Calore eine weitere Hängebrücke, die diesmal der Frau von Ferdinand II., Maria Cristina von Savoyen, gewidmet war. Leider wurde auch dieses im Zweiten Weltkrieg zerstört und nach dem Krieg in Stahlbetonbauweise wieder aufgebaut. Im Jahr nach der Einweihung am Garigliano, also im Jahr 1833, wurde eine weitere Hängebrücke eingeweiht, die die Ufer des Flusses Ombrone auf dem Landgut Poggio a Caiano verband. Von dieser Brücke, die als erste Hängebrücke der Toskana bezeichnet wird, sind heute nur noch zwei Steinpfeiler ohne Hinweise erhalten. Es wurde von Alessandro Manetti (Florenz 1787-1865) entworfen und von Leopold II. finanziert, um die Notwendigkeit zu lösen, die Verbindungen zwischen der Villa, ihren Nebengebäuden und den Cascine zu erleichtern.
Dies ist das erste in Italien, das nicht mit Ketten, sondern mit der Technik der aufgehängten Seile gebaut wurde, die bis heute weiterentwickelt wird. Die Brücke wurde mit einem Holzdeck aus abgelagerter Eiche, bestehend aus Querträgern und Beplankung, mit Gehweg und Auffahrt gebaut. Das Aufhängungssystem bestand aus sechs Seilpaaren, an denen das Deck mit weiteren Zweiseilseilen aufgehängt war. Die Metallkabel wurden von den Follonica-Gießereien hergestellt, als die beeindruckenden Bauarbeiten bereits abgeschlossen waren. Auch die gusseisernen Friese und Inschriften, die die Pfeiler der Brücke schmückten und von denen keine Spur mehr vorhanden ist, stammen aus Follonica.
In Florenz bauten die Gebrüder Seguin zwischen 1835 und 1837 zwei Hängebrücken über den Arno mit einer Spannweite von 90 Metern und verwendeten dabei französische Materialien und Technologien, die heute verschwunden sind. Von diesen wurde eine mit dem Namen Ponte S. Ferdinando durch die heutige Ponte S. Niccolò ersetzt und die andere mit dem Namen S. Leopoldo befand sich in der Nähe der heutigen Ponte alla Vittoria. Aber das größte italienische Denkmal der Eisenarchitektur des 19. Jahrhunderts gilt als die Paterno-Brücke über den Fluss Adda, die entworfen wurde, um der Notwendigkeit gerecht zu werden, das Eisenbahnnetz zu stärken, das die Entwicklung der Industrie von Lecco im 19. Jahrhundert unterstützte und die Hinzufügung neuer Eisenbahnen bestimmte Routen. Es ist der ausgereifteste Ausdruck des in diesem Jahrhundert erzielten Fortschritts und wurde in den Dienst der Eisenbahnen, der Stahlindustrie und des italienischen Bauingenieurwesens gestellt. Aus diesem Grund ist seine Bedeutung vergleichbar mit der des Eiffelturms in Paris, der in denselben Jahren und mit denselben Technologien erbaut wurde. Am 22. Januar 1887 unterzeichnete die Società Nazionale delle Officine di Savigliano den Vertrag für den Bau eines Metallviadukts, der den Eisenbahnabschnitt Usmate-Carnate-Ponte S. Pietro-Bergamo an der Stelle der Höhenkreuzung des Adda-Kurses vervollständigte Projekt des Schweizer Ingenieurs Julius Röthlisberger (1851-1911). Die 1889 fertiggestellte Brücke ist 266 Meter lang und wird von neun Stützen getragen, die einen Metallbogen aus 150 Metern Seil und 37,50 Metern Pfeil tragen. Die Eisenbahn verläuft im inneren Träger des Viadukts, im oberen Teil befindet sich die Straße für den leichten Verkehr. Die Höhe über dem Fluss unten beträgt etwa 85 Meter. Die Spannweite besteht aus zwei symmetrischen, nebeneinander liegenden Parabelbögen, die leicht zueinander geneigt sind und einen variablen Querschnitt aufweisen, der nach oben hin schmaler wird. Die Bögen ruhen auf Beton- und Mauerwerken, die auf halber Höhe der zum Fluss hinabführenden Böschungswand errichtet wurden. Die Sockel und Stützpfeiler bestehen aus über 5.000 Kubikmetern Moltrasio-Stein und 1.200 Kubikmetern Baveno-Granit. Die Struktur ist vollständig genagelt und erfordert keine Schweißarbeiten, während die Gusseisenteile von einem deutschen Unternehmen geliefert wurden.
Dies ist eine Übersetzung eines Artikels, der am Sat, 23 Dec 2023 06:00:02 +0000 im italienischen Blog Start Magazine unter der URL https://www.startmag.it/smartcity/architettura-innovativa-e-moderna-i-ponti-di-ferro-al-di-fuori-di-roma/ veröffentlicht wurde.