Die Europa-Asien-Frachtroute durch den Kaukasus wächst dramatisch, da internationale Spediteure versuchen, Russland zu meiden und sich beeilen, neue Transitrouten zu schaffen .
Der Güterumschlag durch Zentralasien und den Kaukasus wird sich 2022 im Vergleich zum Vorjahr auf 3,2 Millionen Tonnen versechsfachen, schätzt ein Verband der großen staatlichen Transportunternehmen der Region. „Dies ist auf die stark gestiegene Nachfrage nach der Route […] vor dem Hintergrund der jüngsten Ereignisse auf der ganzen Welt zurückzuführen“, schrieb die Trans-Caspian International Transport Route Association (TITR) in einer Pressemitteilung vom 10. Mai .
Russische Eisenbahnen, die eine wichtige Rolle im Güterverkehr zwischen China und Europa gespielt haben, sind US-amerikanischen und europäischen Sanktionen ausgesetzt. Neben den Strafen, die die Zusammenarbeit mit russischen Unternehmen erschweren, sind internationale Spediteure unsicher über die aktuelle Rentabilität dieser Route. Einige bringen auch die ethischen Fragen ins Spiel, die der Wahl zugrunde liegen.
Als Reaktion darauf haben in den letzten Monaten mehrere internationale Verlader neue Initiativen zur Umleitung des Transits nach Süden angekündigt.
Die dänische Reederei Maersk startete im April einen erneuerten Schienenverkehr durch den „Middle Corridor“, wie die Zentralasien-Kaukasus-Route oft genannt wird. Das Unternehmen sagte, die Route sei „als Reaktion auf die sich ständig ändernden Bedürfnisse der Lieferkette der Kunden in so außergewöhnlichen Zeiten wie heute ins Leben gerufen worden.
Der erste Zug, der den neuen Dienst nutzte, verließ Xi'an, China, am 13. April in Richtung Kasachstan, Kaspisches Meer, Aserbaidschan, Georgien und dann über das Schwarze Meer nach Rumänien, bevor er Deutschland erreichte. „In der aktuellen Situation ist diese Linie eine weitere Alternative für Logistikunternehmen, um die Exporte zu stabilisieren“, sagte Gia Min, Manager des internationalen Logistikunternehmens Ruiang in Xi’an, gegenüber der staatlichen aserbaidschanischen Nachrichtenagentur Azertac.
Am 10. Mai nahm das finnische Unternehmen Nurminen Logistics den Betrieb eines Containerzugs von China nach Mitteleuropa über die transkaspische Route auf, nachdem es die Route „in zwei Monaten von Grund auf neu“ entworfen hatte. Der erste Zug erreichte Baku am 27. Mai, überquerte dann den Kaukasus und das Schwarze Meer, bevor er in Finnland ankam.
Weitere Frachtschiffe werden voraussichtlich dieses Jahr im Kaspischen Meer ankommen, sagte Gaidar Abdikerimov, Generalsekretär der TITR Association, während einer Podiumsdiskussion im April.
Regionalstaaten haben auch versucht, neue Handelsrouten anzuregen. Am 31. März unterzeichneten die Regierungen von Aserbaidschan, Georgien, Kasachstan und der Türkei eine Erklärung zur Verbesserung des Verkehrspotenzials in der Region. Am 25. Mai gab die staatliche Eisenbahngesellschaft Georgiens ihre Zusammenarbeit mit Unternehmen aus Aserbaidschan und Kasachstan bekannt, um eine neue Schifffahrtsroute mit Feederschiffen zwischen den georgischen Häfen Poti und Constanta, Rumänien, zu schaffen.
Die Idee, die Transkaspische Route als Alternative zu Russland zu nutzen, ist nicht neu. Seit Jahrzehnten versuchen die Länder der Region zusammen mit der Europäischen Union, der Türkei und China, Verkehrswege durch die Region zu bauen. Die Bemühungen gewannen mit dem Aufstieg der chinesischen „Gürtel und Straße“-Initiative weiter an Dynamik.
2017 wurde die Baku-Tiflis-Kars-Eisenbahn eingeweiht und das Transportvolumen ist seitdem trotz der Verzögerungen aufgrund der Pandemie stetig gewachsen.
Aber seine Kapazität bleibt begrenzt. „Der Korridor stellt etwa 3-5 % der Gesamtkapazität der Nordrouten dar“, sagte Cankat Yildiz, ein Beamter des Transportunternehmens Middle Corridor Logistics, im März bei einem Rundtischgespräch. „Es ist eine ernsthafte Option, aber das bedeutet nicht, dass es die gesamte Nachfrage aus dem Norden bewältigen kann. Das ist klar".
Da die Route viel mehr Grenzübergänge umfasst als die russische Route, zusätzlich zur Notwendigkeit multimodaler Transfers zur Überquerung des Meeres, kostet sie mehr und ist langsamer.
„Laut einem Bericht des Asian Development Bank Institute aus dem Jahr 2021 besteht das Hauptproblem bei diesem Korridor darin, dass er langsame und teure Reisen beinhaltet, um zuerst das Kaspische Meer und dann das Schwarze Meer von Georgien zu den Häfen Rumäniens oder Bulgariens oder es zu überqueren nutzt eine unterentwickelte Eisenbahnstrecke durch die Türkei“.
Da sich die Nachfrage nun auf den Mittleren Korridor verlagert, gibt es im Kaukasus Befürchtungen, dass die regionale Infrastruktur nicht bereit ist, die potenzielle Transport-Bonanza zu bewältigen.
„Wieder einmal konnten wir uns nicht darauf vorbereiten und stehen diesbezüglich leider vor einigen Hindernissen“, sagte Givi Chachanidze, georgischer Verkaufsleiter von Cosco Shipping Lines, gegenüber Business Media Georgia am 12. Mai gegenüber Chinesen Transport.
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Als wichtigste infrastrukturelle Herausforderungen nannte Chachanidze das Fehlen eines Tiefseehafens am Schwarzen Meer, die Notwendigkeit, die Eisenbahnen zu verbessern, und die Tatsache, dass die wichtigste Ost-West-Autobahn des Landes seit Jahren im Bau ist. Die jüngste Transportnachfrage überstieg die Kapazität der georgischen Eisenbahnen und einige Aufträge mussten storniert werden, sagte er.
„Wir müssen heute mit allen Anstrengungen beginnen, und dies muss zu einem nationalen Interesse werden, weil wir ein Land in Not sind und dies wie ein Geschenk ist, das wir annehmen müssen“, sagte Chachanidze.
In diesem Jahr soll eine umfassende zehnjährige Modernisierung der georgischen Eisenbahnen abgeschlossen werden, die die Frachtkapazität verdoppeln wird. Doch die georgische Regierung kündigte vor zwei Jahren kontrovers auch den Vertrag für den Tiefseehafen Anaklia, der eine Schlüsselrolle im interkontinentalen Transit spielen sollte. Tiflis argumentiert immer noch, dass der Bau des Hafens eine Priorität bleibt.
Auch die Lkw-Wartezeiten an den georgischen Grenzübergängen stiegen dramatisch an: Am 19. Mai erklärte die Finanzbehörde des georgischen Finanzministeriums, dass alle Zollstellen aufgrund des „erhöhten Frachtumschlags“ unter einer „Sonderregelung“ arbeiteten Verkehr in der ganzen Region".
Für Georgien, das seit Jahrzehnten versucht, seine strategische Rolle gegenüber dem Westen zu demonstrieren, ist seine wachsende Rolle im Ost-West-Transit bereits eine gute Nachricht.
Das Problem dieser Route ist, dass sie trotz der bereits getätigten Investitionen die russische Route, die unter anderem über das Schwarze Meer oder die Ostsee oder direkt auf dem Landweg in Europa ankommt, noch nicht vollständig ersetzen kann. Diese Straße ist derzeit gesperrt, aber sie wird nicht für immer gesperrt bleiben. Gleichzeitig wird die Entwicklung eines alternativen, wenn auch komplexeren Weges in jedem Fall auch in Zukunft eine Alternative zum russischen bieten, wenn die ukrainische Frage auf die eine oder andere Weise erledigt ist.
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Der Artikel The World Freight Forwarders schaffen neue Routen in Centrasia, um Russland zu vermeiden, stammt von ScenariEconomici.it .
Dies ist eine Übersetzung eines Artikels, der am Sun, 05 Jun 2022 13:56:50 +0000 im italienischen Blog Scenari Economici unter der URL https://scenarieconomici.it/gli-spedizionieri-mondiali-creano-nuove-rotte-nel-centrasia-per-evitare-la-russia/ veröffentlicht wurde.