Wie sich der Seehandel zwischen Suez, Hormus, Malakka und der Arktis entwickeln wird (und was China tun will). Der Punkt von Giuseppe Gagliano
Mega-Container wären zu unverzichtbaren Elementen geworden, um die fieberhafte Exportkapazität Chinas, der „asiatischen Tiger“ oder der Europäischen Union aufrechtzuerhalten, da sie eine Transportkapazität von rund 800 Millionen Tonnen akkumulieren und zudem viel weniger umweltbelastend sind als der Luft- und Straßentransport sie wären durch den stratosphärischen Anstieg der Transportkosten aufgrund des aktuellen Zusammenbruchs nach der Pandemie bedroht.
Aus wirtschaftlicher Sicht kommt der Arktis-Region eine besondere Bedeutung zu, da aufgrund des allmählichen Tauwetters eine alte schiffbare Straße wiederhergestellt wird, die die ganzjährige Durchquerung der Nordwestpassage eröffnet. Darüber hinaus bietet es Reedereien eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten, was als Nebeneffekt den allmählichen Rückgang des Seeverkehrs auf den traditionellen Schifffahrtsrouten des 20 Länder und deren Hauptbezugspunkte der Suezkanal, der Golf von Aden, die Straße von Hormus und die Straße von Malakka sind.
Die Überquerung des Suezkanals gilt als einer der wichtigsten Punkte für den Welthandel, da er täglich 2,6 Mio. Erdgas (LNG), das etwa 13% der weltweiten Produktion davon ausmacht. Ähnlich wäre es eine wichtige Route für die US-Marine, da Ägypten der US-Marine bisher die schnelle Passage durch den Suez-Kanal für die vierzig Kriegsschiffe, die diesen Kanal überqueren, gewährt hat jeden Monat. Es bot eine entscheidende Abkürzung für den direkten Zugang zum Irak und Afghanistan zu den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE).
Der Golf von Aden seinerseits ist ein strategischer Ort, der den Indischen Ozean durch den Suezkanal mit dem Mittelmeer verbindet, wobei jedes Jahr 20 bis 30.000 Schiffe durchfahren. Obwohl Kriegsschiffe von mehr als einem Dutzend Ländern die Gewässer des Golfs von Aden patrouillieren, leiden die Nachbarländer unter politischer Instabilität. Aus diesem Grund gibt es viele Fälle von Piraterie oder sogar Terroranschlägen.
Andererseits könnte eine Blockade der Straße von Hormus, durch die ein Drittel des weltweiten Energieverkehrs verläuft, die weltweite Wirtschaftsrezession verschärfen und das gesamte internationale politische System zutiefst schwächen. Daher betrug der tägliche Ölfluss nach Schätzungen der IEA (International Energy Agency) im Jahr 2018 durchschnittlich 21 Millionen Barrel pro Tag (b / d), was etwa 21% des Verbrauchs entspricht. Wenn die Passage durch die erwähnte Meerenge zusammenbricht, kommt es zu einer Knappheitspsychose und einem dramatischen Anstieg des Rohölpreises auf das Niveau von 2008 (ca .
Die Straße von Malakka (zwischen Singapur und Malaysia) ist ein schmaler Korridor mit einer Länge von 800 Kilometern und einer Mindestbreite von 2,8 Kilometern, der den Weg in die asiatischen Länder fortsetzt und den Indischen Ozean mit dem Chinesischen Meer verbindet und als eines der Hauptgebiete von . gilt internationalen Seeverkehr zwischen Asien und Europa. Daher unterstützt diese Meerenge dreimal mehr Verkehr als andere Seekorridore, da Südostasien die meisten Güter der Welt konzentriert und sowohl China als auch Japan sie zur Ölgewinnung nutzen. Die Passage der Straße von Malakka wäre in der Tat zu einem gesättigten Meer geworden und von Piratenangriffen heimgesucht worden. China hat Berichten zufolge mit den Arbeiten am Kra Isthmus-Kanal begonnen, um sie zu umgehen.
Ebenso beabsichtigt China, ein ausgedehntes Hafennetz aufzubauen, das Häfen, Stützpunkte und Beobachtungsstationen in Sri Lanka, Bangladesch und Burma umfassen und dessen strategischer Hafen in Pakistan, Gwadar (die "Schlucht" des Persischen Golfs), 72 Kilometer von der Grenze zum Iran wäre es ein Paradigma. Es liegt auch etwa 400 Kilometer vom größten Öltransportkorridor entfernt und ganz in der Nähe der strategischen Meerenge von Hormus. Der Hafen wurde von China gebaut und finanziert und wird von der staatlichen China Overseas Port Holding Company (COPHC) betrieben, da das Gebiet um den Hafen von Gwadar zwei Drittel der Weltölreserven enthält und 30% des Weltöls durchläuft 80 % davon aus China.
Zurück in die Arktis wird dies zu einer wichtigen geopolitischen Region. Die Nordseeroute und die Nordwestpassage sind Seerouten entlang der Küsten des Arktischen Ozeans (insbesondere entlang der Nordküste Kanadas und Russlands) und kombinieren die Fähigkeit, ein Transportmittel für die geförderten Bodenschätze (Öl und Gas) aus dem Arktis und eine deutliche Verkürzung der Reisezeit von Frachtladungen vom Pazifik zu den europäischen Atlantikküsten: Diese neue Route würde 7.400 Meilen von den derzeit 11.500 Meilen einsparen, die zwischen Hamburg und Yokohama verwendet werden.
Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts stieg das Interesse am Seeverkehr zwischen Europa und Asien über den Arktischen Ozean aufgrund des massiven Tauwetters, das den Weg für den "Ozean des Eises" ebnete.
In den nächsten zehn Jahren werden wir den Bau neuer Meeresautobahnen mit kurzer Reichweite erleben. In Kombination mit dem absehbaren Boom der Arktisroute und des neuen Panamakanals wird dies schließlich zu einem regelrechten Tsunami in der aktuellen globalen maritimen Architektur mit der Entstehung neuer maritimer Korridore führen, die Reedereien eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten ermöglichen. Diese Navigation wird aufgrund der instabilen und gesättigten Schifffahrtsrouten des 20. Jahrhunderts schließlich zu einem allmählichen Rückgang des Seeverkehrs führen.
Dies ist eine Übersetzung eines Artikels, der am Sat, 13 Nov 2021 07:22:55 +0000 im italienischen Blog Start Magazine unter der URL https://www.startmag.it/smartcity/commercio-marittimo-suez-hormuz-malacca-artico/ veröffentlicht wurde.