Die Alitalia-Krise ist die andere Seite der Medaille für das Wachstum des Luftmarktes aufgrund der Liberalisierung. Die eingehende Studie von Ugo Arrigo für La Voce.info
LUFTVERKEHR NACH LIBERALISIERUNG
Die über zwanzigjährige Krise von Alitalia ist nicht "ein Rätsel, das in ein Rätsel verwickelt ist", wie einige Winston Churchill-Enthusiasten argumentieren könnten, sondern die Folge der europäischen Liberalisierung des Luftverkehrs – die in einem Land wie dem unseren von einem traditionellen Luftfahrtunternehmen geprägt ist Das ist schwach , schlecht verwaltet und nicht in der Lage zu wachsen. Es hat ein Wettbewerbsniveau ermöglicht, das von keinem anderen großen Land erreicht werden kann.
Die Liberalisierung der Gemeinschaft wurde 1997 mit der Öffnung der nationalen Strecken jedes Staates für Luftfahrtunternehmen aus anderen Ländern der Union abgeschlossen. Insgesamt handelte es sich um zwei Marktsegmente, das innergemeinschaftliche, das erste und breitere für den Wettbewerb, und das inländische. Auf der anderen Seite wurden die Verbindungen außerhalb der Union nicht berührt, von denen die wichtigsten die interkontinentalen Fernverbindungen sind, die durch Vereinbarungen zwischen den Staaten geregelt werden, mit wichtigen Ausnahmen wie dem Open-Sky-Regime gegenüber Nordamerika.
Um die Auswirkungen der Liberalisierung bestmöglich zu beobachten, ist es daher ratsam, auf das Verkehrswachstum im Intra-EU-Segment mit Ausnahme des Nicht-EU-Segments zu verweisen, da es von den Liberalisierungsreformen nicht betroffen ist. und das Inlandssegment, in dem in vielen Ländern der Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen vom modalen Wettbewerb mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke und allein in Italien auch zwischen Zügen verschiedener Unternehmen flankiert wurde.
Grafik 1 zeigt die Daten des Infra-EU-Segments aus dem Jahr 2002, dem ersten Jahr, für das Eurostat sie für eine große Anzahl von Ländern bereitstellt. Von 2002 bis 2019 hat sich der italienische Markt verdreifacht, während er sich in den anderen großen kontinentalen Ländern nur mehr als verdoppelt hat. Das Vereinigte Königreich ist eine Ausnahme, aber es muss daran erinnert werden, dass London die Liberalisierung Europas durch bilaterale Abkommen mit verschiedenen Ländern vorweggenommen hat.
Wenn wir auch die in Abbildung 2 dargestellten absoluten Werte untersuchen, sehen wir, wie das höchste Wachstum in unserem Land es uns ermöglicht hat, den französischen Markt zu überwinden, während wir weit von den beiden wichtigsten Ländern, die den Tourismus abwandern, Großbritannien und Deutschland, entfernt sind und das wichtigste europäische Reiseziel, das Spanien ist.
WARUM DER ITALIENISCHE MARKT MEHR GEWACHSEN IST
Der italienische Markt ist aufgrund von drei Faktoren stärker gewachsen als die anderen:
1) die Schwäche des Flaggenträgers, der aufgrund europäischer Zwänge nicht in der Lage ist, zuerst zu wachsen, der im Austausch für grünes Licht für staatliche Rekapitalisierungen und anschließend aufgrund der geringen Investitionsneigung aufeinanderfolgender privater Manager festgestellt wurde;
2) die Zersplitterung der Flughafenbetreiber, die einen fruchtbaren Boden für die Bereitstellung von Anreizen für einige Billigfluggesellschaften zur Installation und zum Wachstum im Wettbewerb geschaffen hat;
3) die konsistentere und schnellere Durchdringung von Billigfluggesellschaften, die durch die beiden vorherigen Bedingungen begünstigt wird.
Wenn wir unsere Aufmerksamkeit auf den gesamten Luftverkehrsmarkt richten, sehen wir in Abbildung 3, wie das Wachstum fast ausschließlich von Billigfluggesellschaften erzielt wurde. Zum Zeitpunkt der Liberalisierung waren sie in Italien nicht präsent, während sie 2019 88 der insgesamt 160 Millionen Passagiere mit einem Marktanteil von 55 Prozent beförderten. Alitalia hingegen blieb stationär. Mitte der neunziger Jahre wurden 21 Millionen Passagiere befördert, als der Markt nicht 45 Millionen erreichte, und 2019 22 Millionen, als der Markt 160 Millionen erreichte.
In einem italienischen Luftverkehrsmarkt, der sich in einem Vierteljahrhundert fast vervierfacht hat, hat sich der Anteil einer stationären Alitalia zwangsläufig um fast drei Viertel verringert, von knapp 50 auf 13,6 Prozent im Vorpandemiejahr. Um mit dem Markt Schritt zu halten, hätte das Unternehmen seine Kapazität mit vier und seine Flotte mit drei multiplizieren müssen, wenn man bedenkt, dass die heutigen Flugzeuge größer sind als damals. Im Jahr 2019 müsste es daher mit rund 450 Flugzeugen fliegen, verglichen mit den 115 eingesetzten. Nachdem es nicht gewachsen ist, hat es nach und nach seine Marktmacht zugunsten von Billigfluggesellschaften und seinen Zulieferern (von Flugzeugen und Dienstleistungen) verloren und war in den letzten Jahren mit Erträgen, einheitlichen Einnahmen, vom Wettbewerb niedergeschlagen und mit weitgehend entschiedenen Kosten konfrontiert von seinen Lieferanten.
VORTEILE FÜR VERBRAUCHER
Das starke Wachstum des Billigwettbewerbs und die Schwäche des Flaggenträgers haben Verbrauchern – Italienern und Ausländern – zugute gekommen, die über den nationalen Himmel fliegen und durch niedrigere Preise und erhebliche Einsparungen im Vergleich zu angrenzenden Märkten, in denen der etablierte Betreiber tätig ist, reisen konnten hat immer noch eine dominierende Rolle.
Es ist sehr schwierig, die gesamten und einheitlichen Einsparungen abzuschätzen, die durch den zunehmenden Wettbewerb auf unserem Markt möglich sind. Um mindestens eine Größenordnung abzuleiten, besteht eine Methode darin, die Erträge – oder Einnahmen pro Passagierkilometer – von Alitalia mit denen eines noch auf seinem Markt dominierenden Betreibers zu vergleichen, wobei der Unterschied auf die unterschiedliche Marktmacht der beiden Betreiber zurückzuführen ist.
Die Erträge sind ein guter Indikator für die berechneten Durchschnittssätze. Bei sonst gleichen Bedingungen sollten sie bei Luftfahrtunternehmen mit mehr Langstreckenverkehr niedriger sein, da die Kosten pro Kilometer mit zunehmender Flugstrecke sinken. Dies ist bei Lufthansa in Bezug auf Alitalia der Fall, aber die tatsächlichen Daten haben das entgegengesetzte Vorzeichen zu den erwarteten. Im Jahr 2018, dem letzten Jahr, für das die Schätzung vorgenommen werden kann, erzielte Alitalia einen Umsatz pro Passagierkilometer von 7,4 Cent, während die Lufthansa-Gruppe einen Umsatz von 9 Cent für die Gruppierung kontrollierter Netzbetreiber erzielte. Die Differenz von 1,6 Cent multipliziert mit der Länge des durchschnittlichen Alitalia-Passagierfluges führt zu einer Ersparnis gegenüber den Durchschnittspreisen der Lufthansa-Gruppe von 25,6 Euro pro Passagier, die multipliziert mit 21,5 Millionen Passagieren zu einer Gesamteinsparung führt und entsprechend niedrigere Einnahmen für Alitalia von 550 Millionen.
Wenn Alitalia in der Lage gewesen wäre, die gleichen Preise zu berechnen, die Lufthansa aufgrund der unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen auf dem deutschen Markt gewährt wurden, hätte es 2018 zusätzliche 550 Millionen Einnahmen von seinen Passagieren erzielt, was ihm ein positives Ebit für 210 Millionen ermöglicht hätte anstelle eines negativen für 340 und eines endgültigen Bilanzergebnisses ebenfalls positiv. Andererseits hätte Lufthansa im selben Jahr, wenn sie mit den Preisen von Alitalia hätte fliegen müssen, niedrigere Einnahmen von 3,9 Milliarden erzielt, was ihr Ebit auf -1,4 Milliarden gegenüber +2,5 Milliarden tatsächlich gebracht hätte.
Die Vorteile niedriger Tarife für diejenigen, die über den italienischen Himmel fliegen, sind jedoch nicht auf Alitalia-Reisende beschränkt, sondern erstrecken sich auf alle in den liberalisierten Segmenten, einschließlich der europäischen Länder außerhalb der Union oder der Mittelmeerländer, in die Billigfluggesellschaften fliegen. Im Jahr 2018 waren insgesamt knapp 142 Millionen Passagiere beteiligt, und wenn die zuvor geschätzten einheitlichen Einsparungen in gleichem Maße auf alle ausgedehnt werden könnten, wären wir mit den positiven Auswirkungen eines stärkeren Wettbewerbs auf den italienischen Himmel von insgesamt 3,6 Milliarden pro Person konfrontiert Jahr., ein Wert, der ungefähr dem Siebenfachen der Verluste des nationalen Luftfahrtunternehmens entspricht.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Wettbewerbsbedingungen unseres Marktes zum Nutzen der Reisenden konsistente Effekte hervorgebracht haben, die in Ländern, die von nationalen Betreibern mit erheblicher Marktmacht gekennzeichnet sind, nicht gleichwertig sind. Diese Bedingungen sind jedoch nicht nachhaltig, da der Flaggenträger aus finanzieller Sicht nicht nachhaltig ist und der Wettbewerb sinken und die Preise steigen würden, wenn er aus dem Markt austreten würde. Zu diesem Zeitpunkt würden Langstreckenpassagiere von und nach Italien – über ihre Hubs – von den anderen großen europäischen Fluggesellschaften befördert, die ebenfalls unter ihrer Marktmacht leiden.
Artikel auf LaVoce.info veröffentlicht, hier die Vollversion.
Dies ist eine Übersetzung eines Artikels, der am Sun, 09 May 2021 13:06:35 +0000 im italienischen Blog Start Magazine unter der URL https://www.startmag.it/smartcity/ecco-perche-alitalia-e-al-collasso/ veröffentlicht wurde.