Der aktualisierte Punkt zum Ita-Lufthansa-Dossier, das von der EU-Kommission geprüft wird. Cristiano Spazzalis ausführliche Analyse
Das letzte Treffen am 14. Mai zwischen dem italienischen Wirtschaftsminister Giancarlo Giorgetti und der EU-Kommissarin Margrethe Vestager brachte nicht die gewünschten Ergebnisse für die Genehmigung der Fusion zwischen Ita Airways und Lufthansa. Am Ende des Treffens im Palazzo Berlaymont, dem Sitz der Europäischen Kommission , wurden keine diplomatischen Erklärungen veröffentlicht, die diese Gespräche im Allgemeinen begleiten würden, ein klares Zeichen dafür, dass der Weg noch festgelegt werden muss. Bei dem Treffen mit dem europäischen Kartellchef bekräftigte die italienische Regierung ihre Position und rechnet nun mit einem endgültigen Urteil bis zum 4. Juli.
DIE HARTE LINIE DER EUROPÄISCHEN KOMMISSION
Eine harte Linie, die der EU-Wettbewerbsdirektion, die Frankfurt und Rom auch deshalb irritiert, weil einige der Anfragen nur von Dritten befriedigt werden können, die nicht in das Dossier involviert sind. Das Gefühl, das sich von Tag zu Tag verfestigt, ist, dass Brüssel einerseits versucht, wirtschaftlich nicht nachhaltige Opfer zu fordern und durchzusetzen, andererseits bereits an den Gründen für den Stopp arbeitet und versucht, die Schuld auf Lufthansa zu schieben.
Das am Rande der ersten Maiwoche von MEF und Lufthansa vorgelegte Verpflichtungspaket in Bezug auf Zeitnischen und Flugrouten wurde von den Büros der GD Wettbewerb als unzureichend erachtet. Dennoch wollten Kommissionsquellen betonen, dass noch Zeit ist, die notwendigen Änderungen vorzunehmen, um das Dossier auf grünes Licht zu bringen.
Die Hauptbedenken, die durch die GD Wettbewerb gefiltert werden, konzentrieren sich auf einige entscheidende Themen in den Verhandlungen. Insbesondere besteht die Befürchtung, dass durch den Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung auf dem Luftdrehkreuz Mailand-Linate entstehen könnte, ohne dass eine konkrete Lösung zur Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs gefunden wurde.
Die Vorschläge von MEF und Lufthansa, die Kurzstreckenstrecken von Italien nach Mitteleuropa für andere Wettbewerber zu öffnen, darunter Easyjet und Volotea, würden wiederum nach Ansicht der Kommission nicht ausreichen, um einen angemessenen und fairen Wettbewerb zu gewährleisten.
Dank eines vertraulichen Dokuments, das Startmag vorliegt, können wir Ihnen mitteilen, welche Abhilfemaßnahmen MEF und Lufthansa anbieten, um grünes Licht für die Hochzeit zu erhalten.
MEF UND LUFTHANSA'S VORSCHLAG ZU ITA: DAS VERTRAULICHE DOKUMENT VON STARTMAG
Tatsächlich haben MEF und Lufthansa der Kommission vorgeschlagen, 162 wöchentliche Slots zwischen Linate/Malpensa und weitere 112 in Rom-Fiumicino für sechs IATA-Saisons zu verkaufen, mit der Verpflichtung, innerhalb von zwei bis drei Monaten die Vereinbarung mit den konkurrierenden Fluggesellschaften zu unterzeichnen, mit denen sie zurechtkommen innereuropäische Strecken auf Flügen zwischen Italien und Deutschland, der Schweiz, Belgien und Österreich.
Die Kommission strebt ihrerseits eine Kürzung der Zeitnischen auf Linate in Höhe von mindestens 20-25 % der derzeit von den beiden jeweiligen Fluggesellschaften genutzten Zeitnischen an, was selbst dann mindestens 20/25 Zeitnischenpaaren entsprechen würde Die am besten akkreditierten Quellen in Brüssel sagen, dass die GD Wettbewerb gerne Zeitnischen kürzen würde, damit ITA und Lufthansa nicht mehr als 50 % des Verkehrs auf Linate haben.
Ein weiterer Punkt, bei dem sich die GD Wettbewerb mehr Opfer wünschen würde, ist der Langstreckensektor, eine echte Barrikade, die sowohl das MEF als auch die Lufthansa gegen diese kartellrechtliche Haltung errichtet haben. Das von Deutschen und Italienern vorgeschlagene Abkommen zielt darauf ab, den Langstreckensektor für die Dauer von 6 IATA-Saisons (drei Jahren) getrennt zu halten, ohne die aktuellen Flüge von Italien und Deutschland, insbesondere zu den Zielen Chicago, Washington, zu beeinträchtigen. San Francisco und Toronto, wo die folgenden Frequenzen garantiert sind:
- FCO-IAD: vierzehn (14) wöchentliche Flüge in der Sommersaison und sieben (7) in der Wintersaison;
- FCO-SFO: zwölf (12) wöchentliche Flüge in der Sommersaison.
- FCO-ORD: dreizehn (13) wöchentliche Flüge in der Sommersaison.
- FCO-YYZ: vierzehn (14) wöchentliche Flüge in der Sommersaison.
MEF und Lufthansa schlugen außerdem vor, die Langstreckenaktivitäten von ITA und Lufthansa während der gesamten Geltungsdauer der Vereinbarung nicht zu integrieren und ITA in den nächsten zwei Jahren nicht den Beitritt zum Star Alliance Joint Venture zu gestatten.
Aus dem Dokument geht auch hervor, dass die Parteien zwei Abhilfemaßnahmen vorgeschlagen haben, um die Einhaltung dieser Vereinbarung zu gewährleisten: Erstens die Ernennung eines Managers durch das Finanzministerium, der direkt dem Präsidenten von ITA unterstellt ist, der sich um die Angelegenheit kümmern muss Die Vereinbarung, die Langstreckenziele der ITA getrennt von denen der Lufthansa zu verwalten und ohne dass Lufthansa in die Entscheidungen des Managers über Preise, Kapazität, Revenue Management und Netze eingreifen kann, sieht im zweiten Punkt die Einführung von vor eine Art unabhängiger Bürge (ein „Überwachungstreuhänder“, dessen Ernennung über die EU erfolgen muss und von beiden Parteien bezahlt wird), der dafür sorgen muss, dass er während der gesamten Laufzeit des Abkommens eingehalten wird.
Und am Sonntag, den 19. Mai, übermittelten die konkurrierenden Fluggesellschaften, Verbraucher- und Reiseverbände sowie Pilotenverbände der Europäischen Kommission ihre Bewertungen der von Ita und Lufthansa vorgeschlagenen Abhilfemaßnahmen, eine Art Fragebogen von etwa 40 Seiten, der dazu dient, alle darin enthaltenen kritischen Probleme zu identifizieren die von den beiden Bewerbern vorgeschlagenen Abhilfemaßnahmen zu akzeptieren, auch wenn ein möglicher Stopp der Hochzeit einen politischen Konflikt auslösen würde, da dies von unserer Regierung als direkte Maßnahme gegen die wirtschaftlichen Interessen Italiens angesehen würde.
Die Experten sind jedoch der Meinung, dass das eigentliche Problem, das gelöst werden muss, genau das „Linate“-Problem ist. Tatsächlich wollte die Kommission die Langstreckenaktivitäten möglicherweise mit eiserner Hand kontrollieren (eine Art moralische Erpressung), um Druck auf ITA und Lufthansa auszuüben, damit sie das tatsächliche Monopol auf Linate beenden, was das eigentliche Problem wäre, das die GD Wettbewerb befürchtet dass es in Zukunft zu Klagen konkurrierender Fluggesellschaften vor dem Europäischen Gerichtshof kommen könnte.
Und gerade als das ITA-Lufthansa-Dossier in Brüssel ausgewertet wird, wird die Position von Marco Troncone, CEO von Aeroporti di Roma, aufgezeichnet und erklärt: „Die Vereinbarung zwischen Ita Airways und Lufthansa bedeutet viel.“ Ita Airways macht 30 % unseres Verkehrs aus. Dieses Abkommen könnte für Italien viel bedeuten, und ich glaube, dass es auch für Europa viel bedeuten könnte, trotz der von der Europäischen Kommission geäußerten Zweifel. Dieses Abkommen liegt im Interesse der Europäer, weil es europäische Akteure hervorbringt, die in der Lage sind, auf dem Weltmarkt zu konkurrieren.“
Dies ist eine Übersetzung eines Artikels, der am Tue, 21 May 2024 14:18:44 +0000 im italienischen Blog Start Magazine unter der URL https://www.startmag.it/smartcity/ecco-come-mef-e-lufthansa-cercano-di-sventare-i-niet-di-bruxelles-su-ita/ veröffentlicht wurde.