Die Energiewende basiert auf Batterien, ihre Lieferkette wird jedoch von China dominiert. Ein Verzicht auf Peking scheint nicht möglich: Hier erfahren Sie, warum. Die Vertiefung des Economist
„Ich möchte alle Gasemissionen auf den Autobahnen der Welt beseitigen“, sagte John Goodenough, einer der mit dem Nobelpreis ausgezeichneten Wissenschaftler, der vor vier Jahrzehnten die Lithium-Ionen-Batterie entwickelte, in einem Interview im Jahr 2018. Goodenough starb am 25. Juni, bevor sein Traum wahr werden konnte. Aber Regierungen auf der ganzen Welt arbeiten daran, dies zu erreichen, mit bemerkenswerten Ergebnissen. Der weltweite Absatz von Elektroautos hat sich zwischen 2019 und 2022 verfünffacht und lag im vergangenen Jahr bei über 10 Millionen Einheiten.
Allerdings kollidiert die Geschwindigkeit der Transformation mit Angebotsengpässen und geopolitischen Gegenwinden. Das Angebot an Mineralien, die zur Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien benötigt werden, muss in diesem Jahrzehnt jährlich um ein Drittel wachsen, um den geschätzten weltweiten Bedarf zu decken. Allein in Amerika werden Dutzende Millionen Batterien benötigt, um das Ziel zu erreichen, sicherzustellen, dass bis 2030 die Hälfte der amerikanischen Fahrzeugverkäufe Elektrofahrzeuge sind. Doch sein großer Rivale, China, ist bei weitem der größte Verarbeiter von Batteriemetallen, Hersteller von Batteriezellen und Produzent fertiger Batterien.
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Selbst wenn die Produktion im Ausland stattfindet, dominieren chinesische Firmen den Prozess. Amerikanische Politiker sehen darin eine Bedrohung für die Stabilität der amerikanischen Lieferketten. All dies macht Goodenoughs Technologie zu einem der wichtigsten industriellen Schlachtfelder des neuen Kalten Krieges – schreibt The Economist .
DAS BATTERIES-SPIEL WIRD IN ASIEN GESPIELT
Das Ergebnis wird in Asien entschieden, wo die meisten Batterielieferketten angesiedelt sind. Die ersten Engpässe betreffen die Produktion und Verarbeitung von Materialien, darunter zwei der wichtigsten Materialien für Batterien, Lithium und Nickel. Für Hersteller auf der ganzen Welt wird es von entscheidender Bedeutung sein, eine konstante Versorgung mit beidem sicherzustellen. Fast die Hälfte des im Jahr 2022 produzierten Lithiums stammt aus Australien, 30 % aus Chile und 15 % aus China. Beim Nickel produzierte Indonesien im vergangenen Jahr 48 % der weltweiten Gesamtmenge, die Philippinen weitere 10 % und Australien 5 %.
Bisher strebt Amerika enge Handelsabkommen mit einigen dieser Länder an, um Zugang zu Mineralien und Produktionskapazitäten zu erhalten, und bietet den Herstellern durch sein Inflation Reduction Act enorme Subventionen an. Um sich für den Kredit in Höhe von 7.500 US-Dollar für neue Elektrofahrzeuge zu qualifizieren, müssen Hersteller immer strengere Anforderungen an den Anteil der verarbeiteten Mineralien und Batterien erfüllen, die in Amerika oder in einem anderen Land als China hergestellt werden, mit dem Amerika ein Freihandelsabkommen hat. Unterdessen baut China eine parallele Batterielieferkette auf.
Indonesiens Dominanz im Nickelsektor ist selbst ein potenzieller Engpass. Eine Schätzung des Beratungsunternehmens Pwc aus dem vergangenen Jahr geht davon aus, dass bis 2035 jährlich 2,7 Millionen Tonnen Nickel für Elektrofahrzeuge benötigt werden. Indonesien produziert derzeit nur 1,6 Millionen Tonnen, der Großteil davon wird für die Herstellung von Edelstahl verwendet. Eine riesige Metallabbau- und Verarbeitungskapazität ist in Planung oder Bau. Die Verarbeitung ist möglicherweise der schwierigste Abschnitt der Lieferkette, um China-frei zu machen. Einer Schätzung zufolge schmilzt und verarbeitet China etwa drei Viertel des weltweiten Nickels. Es verfügt außerdem über etwa zwei Drittel der Verarbeitungskapazität von Lithium. Selbst diese Zahlen unterschätzen das Gewicht Chinas, da an vielen außerhalb Chinas durchgeführten Prozessen chinesische Unternehmen beteiligt sind.
Die drei in Betrieb befindlichen Anlagen in Indonesien nutzen Hochdruck-Säurelaugung, ein fortschrittliches Verfahren, das Nickel aus dem Erz extrahiert, ohne es zu schmelzen. Alle basieren auf chinesischer Technologie, Bedienkompetenz oder beidem. Um die Versorgung mit Nickel sicherzustellen, gründete der US-Automobilhersteller Ford ein Joint Venture mit einem chinesischen Bergbauunternehmen, Huayou Cobalt, um in eine indonesische Nickelverarbeitungsanlage zu investieren. Das chinesische Unternehmen begrüßte die Partnerschaft als einen Beitrag zur „Ein Gürtel und eine Straße“-Initiative seines Landes, eine Haltung, die in Washington kaum auf Gegenliebe stoßen würde. Ford steht im eigenen Land bereits wegen eines weiteren Vorhabens mit einem chinesischen Unternehmen in politischer Kritik: einem neuen Werk in Michigan zur Produktion von Batterien auf Nickel- und Lithiumbasis, für das das Unternehmen sich mit dem chinesischen Batteriegiganten Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. („Catl“) zusammengetan hat. Gemessen an ihrer Gesamtkapazität produziert das chinesische Unternehmen mehr als ein Drittel der weltweiten Batterien für Elektrofahrzeuge.
DIE ROLLE CHINESISCHER UNTERNEHMEN
Die massive Präsenz chinesischer Unternehmen ist nicht nur das Ergebnis ihrer beeindruckenden Industrieerfahrung. Laut Bergbaumanagern und -experten spiegelt dies auch ihre Fähigkeit wider, schnell zu handeln und Risiken einzugehen. Die relativ kleine Zahl westlicher Nickelbergbau- und -verarbeitungsunternehmen wendet mehr Zeit für Studien und Vorbereitungsarbeiten auf. Sumitomo Metal Mining, ein japanisches Bergbauunternehmen, zog sich letztes Jahr aufgrund von Meinungsverschiedenheiten mit seinem Partner, Pt Vale Indonesia, einem anderen Rohstoffunternehmen, aus einem Nickelverarbeitungsprojekt zurück. Die Machbarkeitsstudie des Projekts lief seit 2012.
Chinesische Unternehmen dominieren auch die Produktion von Batteriekomponenten. Bei den Batteriezellkomponenten entfällt mindestens die Hälfte der Produktion auf China, in einigen Kategorien sogar über 70 %. Der Rest der Branche konzentriert sich auf Südkorea und Japan. Unter ihnen machen die drei ostasiatischen Länder zwischen 92 % und 100 % der mittleren Teile der Industrie aus. Selbst wenn es Amerika gelingt, genügend verarbeitete Mineralien zu sichern, ist ein massiver Einsatz koreanischen und japanischen Know-hows in der Batterieherstellung in Nordamerika erforderlich, um seine ehrgeizigen Ziele zu erreichen.
LG Energy Solution mit Sitz in Südkorea ist nach Catl der zweitgrößte Batteriehersteller. Das Unternehmen expandiert nach Amerika und startet Joint Ventures mit Hyundai, Honda und General Motors. LG will bis 2030 in Nordamerika 278 Gigawattstunden Speicherkapazität produzieren, gegenüber nur 13 GWh im Jahr 2022. Vielleicht ist das ein zu optimistisches Ziel. Kim Myung Hwan, Einkaufsleiter des Unternehmens, weist darauf hin, dass steigende Baukosten, Fachkräftemangel und volatile Preise für für Batterien benötigte Materialien Hindernisse für ein schnelles Wachstum seien.
Einige asiatische Hersteller befürchten, dass die Produktionskosten im Ausland über Jahre hinweg unerschwinglich sein könnten. „Viel wichtiger ist es, darüber nachzudenken, wie man das Geschäft zehn, fünfzehn, zwanzig Jahre lang profitabel machen kann“, sagt Hideo Ouchi, Direktor von W-Scope, einem japanischen Unternehmen, das Separatoren für Batteriezellen herstellt. Ouchi schätzt, dass allein Amerika bis 2030 so viel Batterieseparatormaterial benötigen wird, wie weltweit im Jahr 2021 produziert wurde, um die Ziele für Elektrofahrzeuge zu erreichen.
Die Regierungspolitik stellt eine weitere Unsicherheit dar, insbesondere da viele asiatische Batteriehersteller auf jahrzehntelange finanzielle Unterstützung zählen. Letzten Monat kritisierten die United Auto Workers die Biden-Regierung dafür, dass sie bei einem Kredit von bis zu 9,2 Milliarden US-Dollar an Ford und Skon, einen koreanischen Batteriehersteller für ein neues Werk in Michigan, keine strengen arbeitsrechtlichen Bedingungen durchgesetzt hatte. Zukünftige republikanische Regierungen könnten die derzeitigen Ziele für Elektrofahrzeuge reduzieren oder einfach aufheben.
Das Bild, das sich ergibt, ist besorgniserregend. Die Erweiterung der Batterielieferkette, um die enorme weltweite Nachfrage nach Elektrofahrzeugen zu decken, stellt eine der größten industriellen Herausforderungen dar, die jemals unternommen wurde. Auch die derzeitigen Engpässe in der Branche werden dies erschweren. Ein Erfolg – dem Klima, der menschlichen Gesundheit und vielem mehr zuliebe – ohne das Land, das in den meisten Fällen die Batterieindustrie dominiert, dürfte schlichtweg unmöglich sein.
(Auszug aus der Pressemitteilung von eprcommunication)
Dies ist eine Übersetzung eines Artikels, der am Sat, 22 Jul 2023 05:14:18 +0000 im italienischen Blog Start Magazine unter der URL https://www.startmag.it/energia/batterie-cina-economist/ veröffentlicht wurde.